特斯拉CEO馬斯克日前發(fā)表推文稱，如果不能迅速加快向電動汽車轉型的步伐，傳統(tǒng)汽車制造商很可能迎來他們的“柯達時刻”，就像曾經的膠片行業(yè)巨頭柯達一樣，因為趕不上數字時代的潮流而被淘汰。這并非危言聳聽，從表象看，特斯拉、比亞迪的快速崛起已是不爭的事實，而更深層的原因其實是汽車市場競爭底層邏輯的改變。

在業(yè)界看來，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的競爭是靠專項技術，而新能源汽車時代則是靠“鏈”，最直觀的含義就是指產業(yè)鏈供應鏈。特斯拉也好，比亞迪也罷，二者都是對于產業(yè)鏈供應鏈具有強大控制力的行業(yè)佼佼者，而這種一環(huán)扣一環(huán)的掌控能力，又進一步強化了其規(guī)模效應。以比亞迪為例，業(yè)內常言比亞迪“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產”，這種能力不僅是比亞迪迅速躍居全球新能源汽車銷量第一的原因，也是比亞迪扛住疫情、原材料價格上漲、供應鏈緊張、降價競爭等一次次汽車市場波瀾的底氣。

“鏈”還有一層含義是指從技術到產品再到商品的快速轉化鏈。這從全球動力電池行業(yè)“老大”寧德時代可見一斑。近日，寧德時代發(fā)布了“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的4C超充電池。猶記得去年此時業(yè)內還在詬病超充電池成本較高，將帶動整車成本上升，指望超充“一招靈”是不切實際。短短一年后，超充電池就已可以“搭載尋常百姓車”，這種讓新技術快速“上車”的能力正是得益于寧德時代在創(chuàng)新制造方面的能力，從而建立起的技術快速轉化鏈。

事實上，在新能源汽車時代，決定競爭成敗的還有一條“鏈”，那就是從汽車市場到“后市場”再到“上市場”的消費鏈。“后市場”指的是汽車硬件服務市場，而“上市場”則是指汽車數據服務市場。從購買到使用再到數據服務的全鏈條消費正在成為汽車市場的主流需求，隨著汽車越來越智能化，車企的軟件服務能力甚至比硬件服務能力更為重要。

從這三“鏈”的角度來審視，中國新能源汽車產業(yè)的崛起絕非一時運氣。在產業(yè)鏈供應鏈方面，中國是全球唯一擁有聯合國產業(yè)分類目錄中所有工業(yè)門類的國家，500多個工業(yè)品，有220個產量世界第一。在長三角，一家新能源整車廠可在4個小時車程內解決所需配套零部件供應。在愈發(fā)完善的產業(yè)體系帶動下，中國新能源汽車產銷量連續(xù)8年位居世界第一。在技術轉化鏈方面，智能制造、智慧工廠、工業(yè)互聯網、5G、人工智能、大數據、區(qū)塊鏈等越來越多的新技術密集“上車”，讓中國汽車產業(yè)打破了過去近百年間跨國車企由精密機械結構打造起的“護城河”，并由過去40年間以“市場換技術”轉變?yōu)橄蛉蜉敵鲱I先技術。在消費鏈方面，全鏈條促進汽車消費的政策、線上線下一體化的直營銷售和服務網絡、仍在不斷延展的全球最大汽車充電網絡，正是中國新能源汽車蓬勃發(fā)展的有力支撐。正如中國汽車工業(yè)協會常務副會長付炳鋒所言，在產業(yè)化、市場化的基礎上，中國新能源汽車開始邁入規(guī)?；⑷蚧母哔|量發(fā)展新階段。而在這個階段，中國汽車業(yè)更應鞏固和強化“鏈”上優(yōu)勢，筑起自己的“護城河”。